Интереснейший лонгрид, в котором Роман Исхаков, прямой партнер «Яндекса» и индивидуальный предприниматель рассказал об изнанке работы таксиста в Екатеринбурге специально для «RuTrud.com: рынок труда в России».
– Рынок пассажирских перевозок на две трети состоит из подработчиков, которые выходят в час пик на 2-4 часа после основной работы. Доход от работы таксистом – несущественная часть их заработка, – так, лишняя копеечка. У них практически нет расходов на амортизацию: они в любом случае автомобиль купили, его заправляют и ремонтируют, так что практически весь доход – это чистый заработок, вторая зарплата. Их устроит и 20% комиссии платформы, и поездки за 55 рублей.
Когда-то мы отдавали агрегатору всего 1%, потом появился мобильный интернет, время на принятие заявки сократилось до считанных минут, комиссия возросла, а цены на такси упали. Интенсивность работы возросла, низкие цены компенсировались количеством заказов: вместо одной заявки в час за 200 рублей стало четыре, но по 55.
Это встречало неприятие со стороны официальных таксопарков, которые содержали механика, медсестру, диспетчера, оплачивали лицензии, техосмотры, – и это сказывалось на стоимости поездки. При той же стоимости «бомбиле» с улицы оставалось гораздо больше, чем водителю в таксопарке. Но мы не можем отменить прогресс и интернет, вернуться к приему заявок по телефону – приходится конкурировать с бомбилами.
Впрочем, сейчас психология людей изменилась, уже мало кто «ловит машину» на улице при наличии приложений; благодаря развитию цифровых технологий случайные «бомбилы» – вымирающий вид. Впрочем, кто постоянно подвозит, сам подключается к агрегатору. Для меня как владельца собственного таксопарка из одной машины наличие таких подключенных к агрегатору «подвозящих» в часы пик – зло. У меня износ машины и расход бензина выше. Я зарабатываю 120, но 40 трачу на машину, 40 на бензин – сколько осталось мне? Зато это массовая услуга, а любой массовый рынок – это низкое качество и большой денежный поток.
О МНИМОЙ КОНКУРЕНЦИИ ПЛАТФОРМ
Агрегатор – это цифровая платформа. Она связана с пассажирами только строчками в базе данных. Она эту строчку мне продает, берет за плату за подключение к программному обеспечению. Для нее себестоимость – это серверы, электричество, оплата труда программистов – около 17 рублей.
Основных игроков на рынке платформ такси два: «Яндекс» (который назначит на 100-рублевую проездку комиссию 18%, чтобы отбить себестоимость) и «Ситимобил» от «Мейл.ру-групп» (у них комиссия на 1% больше). Платформа такси зависит от онлайн-карт, собирающих информацию о дорожном движении. У «Яндекса» это «Яндекс.Навигатор», у «Ситимобила» – «Дубльгис». Таксист не может ездить по гугл-навигатору, там будут какие-то нерелевантные пешеходные маршруты. Поэтому пока не появится третья карта – не появится третьего игрока.
Убер – это тоже «Яндекс», а «Гетт» просто передает приходящие к нему заявки на сторону, на биржу заказов, в общий доступ, платя 3% любому, кто повезет эту заявку. «Яндекс» эти заказы выкупает и отправляет своим водителям, – но только тем, которые ездят не на фирменных машинах «Яндекса». На вызов «Гетта» приезжает машина без бренда, «Яндекс» получает свои 3% комиссии. Так что игроков на рынке всего два.
О ВЫГОДАХ И НЕДОСТАТКАХ «ПЛАТФОРМЕННОЙ ЗАНЯТОСТИ»
Не хочу «работать на дядю», подстраиваться под начальство. Я – сам себе хозяин, сколько времени захотел, столько времени и работаю.
За это я расплачиваюсь сложным графиком жизни – работаю по ночам, когда нет конкуренции с общественным транспортом, с 20 до 8 часов. Утром везу жену на работу – и еду спать.
В СССР не давали таксистам работать больше 40 часов в неделю: 12 часов работаешь, следующие сутки отдыхаешь. Я же работаю каждую ночь. В месяц получается не 168 часов (ка у обычных людей), а по 250.
Конечно, выгораешь. Физически это не запредельно сложно, скорее психологически напряжно – постоянный контакт с людьми, постоянное внимание.
Отпуск в прошлом году был около полутора месяцев: на две недели в Казань, потом на месяц в Сибирь, зато в удобное мне время года. Те, кто работает таксопарках, такого себе позволить не могут.
КАК ВЫГЛЯДИТ ТРУДОВАЯ БИОГРАФИЯ СРЕДНЕГО ТАКСИСТА
Сначала таксист решает подработать. Возит несколько часов в день. Потом у него сильно ломается машина: он же не воспринимал ее как средство производства, деньги не особо вкладывал, а пробег накрутился.
Таксист идет в таксопарк на зарплату, ему дают машину, а он за это начинает отдавать половину дохода. Потом оказывается, что из оставшейся половины должен заплатить половину расходов за бензин, за работу диспетчера… В итоге его достается в лучшем случае 30-40 процентов, иногда бывает и 20. В таксопарке я за два года заработал около 2,5 миллионов рублей, по 100 тысяч в месяц шло через мою кассу. Из этих денег на руки получил около 800 тысяч – остальное ушло на комиссию, таксопарк, и так далее.
Осознав все это, таксист решает, что он возьмет машину в аренду: будет платить 1300-1800 в сутки за нее. А еще – соображает он – можно же работать с напарником и 16 часов в сутки при том же расходе на аренду, пока платформа не скажет: «По нашим данным вы сильно устали, вам нужно поспать 8 часов». Теоретически через 16 часов поездок платформа блокирует заявки на 8 часов, но на самом деле эксперимент показал, что уже через 5 часов система снова начинает принимать заявки.
В общем, идея таксисту кажется удачной. Но – вечная боль каждого арендатора! – он утром встал, еще зубы не почистил, а уже должен таксопарку 1000 за бензин и 1800 за аренду. Если взял на подольше, то аренда чуть дешевле выходит, 1300-1400. За неделю аренды скидка – платишь за 6 дней, катаешься 7. Нельзя болеть, нельзя недомогать. Работать надо.
В итоге с утра ты должен платформе около трех тысяч. А сколько можно заработать за час? В часы пик утром и вечером – тысячу, а все остальное время – 400 рублей в час. То есть за 12 часов работы без остановок – без обеда и похода в туалет – получается около 4800. Вот во время «Иннопрома» в полтора раза поднялись расценки, мы зарабатывали по 600 рублей в час.
Усредненно – нет разницы, брать короткие или длинные заявки, платформа диктует цены, и в среднем все равно будет одно и то же. Одну большую лепешку работы агрегатор кидает на город, и маленькие мураши-водители ее растаскивают.
Итак, за 7 часов ты отбил цену на машину – и только после этого начинаешь зарабатывать на свой карман. Потом думаешь: куплю машину и сделаю это своим бизнесом!
Поэтому сейчас я бизнесмен со своим ИП; работаю в белую кассу, плачу отчисления. Денежный поток каждый день, а крупные расходы на ТО – раз в два месяца.
ЧТО МОЖЕТ СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ТАКСИСТ, ЧТО – «ПОДРАБОТЧИК», А ЧТО – ПЛАТФОРМА
Машина на белых номерах – официально не такси. И водитель ведет себя в ней как хозяин: «здесь я правила устанавливаю». «Подработчик» в душе лелеет идею свою машину через пару лет кому-нибудь продать. И для этого ему нужен минимальный пробег – поэтому он может сбрасывать заявки с большим километражем.
Исполнители не имеют права чего-то требовать от платформы, кроме заявок. При этом платформа может диктовать условия: скажем, если я хочу работать в тарифе «Комфорт+», мне нужно за рулем носить деловой костюм синего или темно-серого цвета. У меня в трудовой книжке нет записи «водитель ООО Яндекс», но тем не менее – «Яндекс» может себе позволить требовать с меня дресс-код.
Сейчас заметно развился потребительский экстремизм: хочу курить в машине – курю, клиент всегда прав. Водитель может попытаться возражать, но платформа будет на стороне того, кто платит деньги, то есть клиента. А клиент еще и пожалуется на то, что водитель ему делал замечания и учил жизни, и в компенсацию получит промокод на следующую поездку.
Рынок перетянут. Вместо того, чтобы быть посредником между заказчиком и исполнителем услуги, платформа сталкивает их лбами: это не мой водитель, это не мои проблемы, он плохой, мы его отключим от сотрудничества с нами (пока он не сделает другой аккаунт).
У меня официальная лицензия, желтые номера, я значусь во всех реестрах, я вкладывался в эту работу. Думаете, я лучше защищен, чем таксист с белыми номерами? Ко мне приходит пассажир, хочет на обычном тарифе провезти собаку. Но для перевозки животных есть отдельный тариф, есть водители, которые готовы возить животных. Я – нет, я ему отказываю. Он пинает мою машину в дверь и говорит: произошло ДТП, ты совершил наезд на меня, ждем ГАИ. Потом он смотрит в реестре перевозчиков мой домашний адрес и приезжает с разборками. И в этом случае «Яндекс» снова полностью на стороне клиента, он не хочет разбираться, он говорит: вы совершили ДТП, подавайте заявление в полицию. Я должен платформе, а она мне – нет. Идиотизм? Идиотизм.
Впрочем, на любимый аргумент агрегатора – «Это не мой сотрудник, у него нет в трудовой книжке моего названия» – находится ответка: платформу все равно признают работодателем в судебном порядке.
ТАКТИКА И СТРАТЕГИЯ
Интересная история, тоже укрепившаяся в сознании пассажиров: «мы ездим дешевле себестоимости, но Яндекс водителям доплачивает». Действительно, Яндекс выравнивает доход в течение дня, компенсируя заказы менее 170 рублей («гарантия» дохода: выполнишь 10 заказов – в любом случае получишь 1700 рублей, если заказы окажутся дешевле, Яндекс доплатит, работает до 40 заказов включительно – 7200 в сутки). Сформировался целый класс таксистов-«щипачей», которые не возят всё подряд, «отщипывают» – берут только короткие дешёвые заказы, делают 40 заказов и ждут «гарантию». Комиссия сейчас в Екатеринбурге составляет 18,5%. Те, кто «трамваят» – возят всё подряд, платят её сполна. Получается идиотская ситуация – водители в высоких тарифах, где поездка стоит дороже 170 рублей (на дорогих машинах, с дресс-кодом, водой, климат-контролем) перечисляют кровно заработанные на поддержку «щипачей».
В 2020 году рынок перестал органически расти, поездок в количественном выражении совершено меньше, чем в 2019. Яндекс на этот вызов отвечает агрессивной экспансией на рынок курьерской доставки. Все точно так же, как у таксистов, только гарантия 330 рублей за заказ (вплоть до 20 заказов). Отвезти человека – 170 рублей, отвезти человеку ключи (или документы, или гамбургер, или стаканчик кофе) – 330 рублей. При этом – никаких требований к машине, музыке, температуре, курению, вождению. Огромная часть таксистов ушла от пассажиров к посылочкам, спрос раздут, исполнителей меньше – растут цены, растёт недовольство и стресс («Да я всегда за 55 рублей ездил, я знаю, сколько это стоит, задираете цены, я позвоню вашему руководству, вас уволят»). Результат – все больше «щипачей» уходит в «шныри», посылочники не ставят одну звёздочку, и не звонят «директору Яндекса».
Вот этот весь вопрос со звёздочками – совсем непроработанная ситуация. Скажем, тема, – водитель в маске/без маски. У нас сознательная часть – процентов 20, как среди водителей, так и среди пассажиров. Кому это надо по 20 раз на дню отвечать на быдлячие вопросы: «Братан, ты чо маску натянул, мы чо, тифозники какие?». Что делать-то? Отказывать им в поездке? Всем 80 процентам? Вместо 5000 привозить домой 1000? А какой-то принципиальный пассажир воткнет тебе одну звездочку, да еще от техподдержки промокод получит, за бдительность.
Такси из сферы общественного транспорта перекочевало в сферу развлечений. У нас самые доходные периоды – как у баров, дискотек и отелей: ночь пятницы. И поездка в ночной клуб входит в часть развлекательной программы, езды на 10 минут, но обязательно надо врубить какую-то тошнотворную попсятину на полную громкость, покурить в машине, попить пива, пролить, нагадить, побросать весь мусор себе под ноги: лакеи уберут. Есть стандарты качества Яндекса – «не грубите пассажирам, не провоцируйте конфликты; если им нужно покурить, напомните, что следующим пассажиром может быть мать с маленьким ребёнком, которым будет неприятно; в крайнем случае, сделайте остановку». Какое там! Курят при собственных детях: «Они у нас привычные, а на чужих мне плевать!». Очень тяжелая в психологическом плане работа.
100 поездок – 5 баллов рейтинг. Один раз поставили 1 звезду – и 4,94. Три таких мозгоклюя за месяц – попрощайся со всеми тарифами, кроме «Эконом», «Курьер» и «Доставка». Через месяц не исправишься – бан на полгода. За что? Нарушил стандарты качества, спровоцировал конфликт, не ту музыку включил, не разрешил курить. При этом извращенное сознание пассажиров трансформирует вежливость в слабость: если отвечаешь вежливо – значит, надо давить, если грубо – надо жаловаться в техподдержку на грубость.
Почему люди идут работать в такси? Низкий порог входа. Любая машина (битая, без радио и кондиционера), водительские права и смартфон, чуть-чуть смекалки – и у тебя гарантированный доход. Есть смысл поднимать качество, вкладываться в класс машины, костюм для более высоких тарифов? Смысла нет. Пассажиров высокого уровня исчезающе мало, из 1000 поездок – 730 в «Экономе». Если отключить «Эконом» – теряешь в доходах. Никогда, ни при каких условиях водитель в Екатеринбурге не сделает в течение суток 40 заказов в тарифе «Комфорт» – нет столько пассажиров. То есть правила платформенной занятости провоцируют опережающее снижение качества по сравнению с ценой.
Сейчас диковатый рынок, монополисты пользуются положением. Но есть ощутимый общественный запрос на «приструнить платформы». То ассоциация такси создается, то профсоюз таксистов, то забастовки у водителей – это же все происходит не просто так. Так что, думаю, платформенная занятость действительно в обозримом будущем утрясется и урегулируется.
Интервьюер: Инна Бартош
Продолжение следует…
Интересное по теме: