Как это устроено?
Рынок такси в СССР и Америке за последний век

Рынок такси: история развития от Америки до России

Таксист-журналист Роман Исхаков рассказывает о том, как формировался и менялся рынок такси с момента своего появления и до наших дней.

Как работал рынок такси до эпохи интернета

В СССР такси было самой продвинутой рыночной сферой (стыдливо прячась за формулировкой «хозрасчёт»). Но, по сути, наши таксопарки копировали американскую систему, доказавшую свою экономическую эффективность.

Американская система таксопарков брала на себя затраты «от и до»:

1) «на машину» — покупка автомобиля, его амортизация и ремонт,

2) «на бензин» — снабжение ГСМ и ЗИП

3) «на водителя» — выплата заработной платы, налогов и сборов

4) «на диспетчерскую» — лицензирование плюс бэкофис: диспетчеры, бухгалтерия, кадры.

Я не скажу, что это равные части, в разное время стоимость машин, бензина и труда были разными.

Пассажир звонил по номеру диспетчерской, диспетчер принимала заявку и звонила на стоянку такси, водитель ехал на адрес.

Для поездок «от бордюра» («от борта», «с руки») был тариф – платишь $ 3 «на диспетчерскую» (за подачу, за посадку), далее по счётчику — $ 1 за милю («на машину» и «на бензин») и $ 1 – за минуту («на водителя»).

Все логично: расходы на офис постоянные, жизнь машины исчисляется километрами, труд водителя – минутами. Одна закавыка: в Нью-Йорке число лицензий ограничено, каждая имеет вечный срок действия, снабжена уникальным номером и не привязана к конкретному автомобилю или водителю. Новые лицензии уже много лет не выдаются, существующие (в виде медных жетонов, крепящихся на капоте) продаются между парками на аукционах. Цена доходит до миллиона долларов.

К сведению, в Екатеринбурге я оплатил 3480 рублей (срок 5 лет) – 700 рублей в год.

Цена трансфера на лицензированном такси из аэропорта JFK на Манхэттен превышает стоимость перелета между побережьями; это сотни долларов.

К чему это привело? Пассажиры для перемещения на работу и домой стали использовать персональных водителей. Купить представительский внедорожник или седан и посадить за руль чувака в фуражке оказалось дешевле, чем ежедневно двигаться на такси или оплачивать парковку рядом с работой.

Uber и последующая «уберизация экономики» возникли как логическое продолжение этой тенденции.

Чувак в фуражке привез мистера А на работу. Что он делает дальше, до вечера? Едет на бесплатную парковку, пьет кофе, смотрит телевизор. Он сидит, а денежки идут.

Хэй, не хочешь заработать пару сотен сверх зарплаты? Мистер Б предлагает тебе подработку, сколько ты хочешь за час?

Появился рынок поездок на премиальных автомобилях сильно (втрое!) дешевле себестоимости – первый (и долгое время единственный) тариф UberBlack. Премиальные машины редко бывают другого цвета 😊

Удобно: ты не платишь за машину и бензин (за них заплатил мистер А), ты оплачиваешь только рабочее время водителя. 50 долларов вместо 150, да «на мерседесе вместо шеви» (Шевроле – синоним бюджетного автомобиля) – кто откажется?

Это работало с таймшерами (вилла по цене гостиничного номера), это привело в России к покупке новогодних костюмов вскладчину (у 5 девочек 5 ёлок в разное время, зачем покупать 5 платьев, когда можно обойтись одним?)

Что происходило в России?

Были большие таксопарки на сотни машин, на которые платёжеспособный спрос был выше, были бомбилы без всяких гарантий.

Стали появляться мелкие парки (смешной факт: раньше служба «Три десятки» называлась «Три «десятки», три «Газели»» – обыгрывалось народное название ВАЗ-2110). Эти парки не могли содержать полноценную диспетчерскую, поэтому перекупали на неофициальной бирже заказы с невывоза – у большого парка нет свободных машин, он за 3% от стоимости заказа передает заказ более мелким паркам.

Потом пулы мелких парков стали создавать собственные диспетчерские. Все эти Такси «Пуля», Такси «Фишка», Такси «Фортуна» на самом деле – просто колхозные колл-центры, комнатка на 10 телефонисток с гарнитурами. Тариф остался с биржи – 3%, подключали всё менее и менее крупных партнёров вплоть до бывших бомбил, которые вдруг оказались не у дел (люди перестали ловить машины с руки, заказов от борта совсем не стало).

Вот таким естественным путем выделился тот четвертый пункт «на диспетчерскую» – это стала отдельная, не связанная с парками, услуга с конкретной стоимостью 3% от заказа. Сейчас, спустя десятилетие, парки столько же и берут с арендаторов.

А вот по стоимости поездки консенсуса не было до 2009 года: у одного парка подача была 100 рублей, но километр 12, у другого – подача 200, но километр – 5.

Пришла новая виртуальная диспетчерская «Максим», которая, проанализировав данные по заказам с биржи, выставила усредненный тариф для каждого города.

Объективно он был ниже, чем у таксопарков – выгодно для пассажиров, невыгодно для водителей. И никогда бы оно не взлетело, если бы не мобильный интернет. Не нужно останавливаться и звонить в диспетчерскую – не появились ли новые заявки? Открываешь вап-сайт и просто принимаешь заявки на ходу. Количество заказов за смену стало больше, низкая цена компенсировалась большим количеством поездок.

Низкая цена поменяла психологию, «наши люди» стали ездить на такси на короткие расстояния, не на дачу, а буквально «в булочную».

В экспансии модели Uber на мировой рынок такси ключевую роль сыграли мотивационные пакеты: «вы выполнили 2 заказа, выполните 3-й и получите 500 рублей просто так», «сделайте 17 заказов до конца недели – гарантированно 8000 рублей». При всём этом, комиссия на бирже заказов была 3%, у «Максима» — 10%, у Uber – 1%. Не надо быть финансовым аналитиком, чтобы видеть убыточность компании. Как в том анекдоте: «покупаем по рубль двадцать, продаем по рублю, прибыли никакой, но зато обороты!!!».

Рынок такси: уберизация в эпоху интернета

Но вернемся к истории и резюмируем: Uber стал популярен, но это были

1) подработчики без лицензии,

2) расценки ниже себестоимости.

Рано или поздно мистер А спросит: куда делся бензин из бака, и кто пролил детское пюре на кожаные диваны его роскошного внедорожника?

Ну а весь финансовый мир задавался вопросом, насколько хватит денег и когда они закончатся? Каланик (основатель стартапа Uber) заявлял, что еще чуть-чуть, и он выпустит беспилотные такси. Труд водителя не оплачиваем, стоимость поездки – амортизация машин и IT-инфраструктуры.

При этом раунд за раундом Uber продавал доли инвесторам, — то одному, то другому фонду. Китайские бабушки несли сбережения в негосударственный пенсионный фонд, который вкладывал в сингапурский венчурный фонд, а тот, в свою очередь инвестировал в прорывные беспилотные технологии Каланика. Коротко говоря, Uber существовал на деньги китайских бабушек, — они в конечном итоге и оплачивали амортизацию машин и топливо под сказки про времена, когда заездят беспилотные такси, выйдут акции на рынок, и как отрастут-отрастут, и все их инвестиции вернутся сторицей.

В 2018 году инвесторы склонили-таки Каланика к IPO (выход на открытый рынок), потому что девять лет убытков – это девять лет убытков. Региональные подразделения были отданы местным игрокам за символический $1 (в Китае Uber China купил DiDi, в России Uber Russia – Яндекс). После начала торгов акции Uber упали. Каланик распродал оставшийся у него пакет, лишился поста гендиректора компании, сейчас погряз в судебных исках от мелких инвесторов, недовольных падением акций.

Проект беспилотных такси бесповоротно закрыт в рамках минимизации затрат.

Стоимость поездки из JFK на Манхеттен – $170 (в сравнении с $200 у «жёлтых» такси), время ожидание машины – 15-30 минут, водители в судах признаются работниками компании с соответствующими правами (медицинская страховка, пенсионный план и т. д.). Уберизация закончилась пшиком.

Но психология-то осталась.

Я тут расписывал в соцсетях свои показатели: отработал 21 смену по 12 часов, выручка за месяц составила 90 с копейками тысяч рублей (360 рублей в час), кредит за машину 28 000, метан на газовой заправке – 13 000, комиссия «за пользование ПО» 16 700, в итоге мой доход 32 тысячи на руки.

И ко мне в комментарии пришла женщина в белом, которая сказала, что я считаю неправильно: она не должна платить за заправку, кредит и техобслуживание, это ведь моя машина; ее не должно волновать, где я заправляюсь, обедаю или ночую – это же к поездке не относится. Человек с высшим образованием, кстати.

Можно её понять? Можно. В 60 процентах случаев на ее заказы приезжают подработчики без лицензий. Они трудятся на основной работе, и заправляют СВОЮ машину за СВОИ деньги.

Привлекая подработчиков (даже 5-10% от общего числа исполнителей), агрегатор сильно просаживает рынок, достигая уровней ниже себестоимости, – вот и весь секрет уберизации…

Автор: Роман Исхаков

Интересное по теме:

Таксист Роман Исхаков — о том, как устроена его работа в Яндекс-такси

О работе таксиста в пандемию

Работа через приложение: от фриланса до платформенной занятости